Iwan E. Sudjatmiko Personal Blog

Membersihkan Jamur Kaca Mobil dengan Mudah

Membersihkan Jamur Kaca Mobil dengan Mudah

Mobil Anda Ketika Hujan Sapuan Wiper tidak bekerja dengan Maksimal?

Kaca sudah dibersihkan tetapi tetapi tidak bersih?

Ketika Malam tiba Sorot Lampu dari Mobil Lawan Arah mengganggu Bias Kaca?

Bila jawabnya ya Waspadalah Kaca anda terkena Jamur.
Jamur kaca tidak akan hilang dengan pencucian memakai sabun/ deterjen biasa

Jamur harus memakai obat poles Khusus, ( tentunya berharga mahal, belum lagi melibatkan cairan yang sangat keras bagi kaca, salah membaca petunjuk dan salah mengaplikasikannya kedalam kaca mobil anda maka ................ (silahkan isi sendiri)
Tapi Tidak Perlu Panik Ada Solusi Mudah dan Murah.

Kalau berminat Silahkan teruskan membaca artikel ini.

1. Alat Dan Bahan

Alat dan Bahan: gambar 1

Batu Hijau ( bisa dibeli Toko toko Cat, lihat seperti gambar)
Sedikit bensin/ premium
Mangkok Kecil
Sendok
Lap yang bersih

Cara Kerja:

2. Gerus Batu Hijau memakai sendok

Kita Gerus Batu Hijau dengan memakai sendok sehingga menjadi serbuk serbuk. Banyaknya Serbuk sesuai dengan kebutuhan bidang kaca yang akan kita bersihkan. gambar 2
Lalu kita tampung dalam Mangkok yang sudah tersedia, lalu kita Encerkan sedikit dengan Bensin. lalu dengan bantuan sendok kita larutkan sehingga menjadi cairan yang kental.

3. Encerkan dengan sedikit Bensin

Setelah menjadi cairan mengental seperti yang kita inginkan, cairan tersebut telah siap kita bergunakan sebagai poles kaca. gambar 3
Lalu dengan bantuan Lap kita oleskan kebidang kaca yang berjamur. Pertama Kita Oleskan secara tipis lalu gosok dengan lembut ( menekan lap ngak usah terlalu keras keras) gambar 4
Setelah olesan merata. kemudian gosok dengan lembut permukaan kaca memakai lap yang sudah tersedia. Gosok sampe semua bahan poles tersebut hilang dan Kaca sudah menjadi bersih dan mengkilat. gambar 5
Rasakan Beda antara yang sudah digosok dengan yang belum. gambar 6

5. Gosok dengan lembut

4. Oleskan keatas Kaca

6. Kacapun sudah halus jamurpun hilang

Semoga Bermanfaat

Indirect, Direct Injection & Common Rail

Sering Kita Mendengar Kalimat, Kalau Isuzu Panther 2300 cc itu Indirect Injection,
Kalau Panther 2500 cc Itu Sudah Direct Injection.
Kalau sudah Direct Injection Maka Terikan mesin Lebih Wush Wush Wush....
Kalau Kijang Kapsul Diesel Itu Indirect Injection.
Diesel Kijang Innova Sudah Common Rail makanya Halus
Mesin Commonrail Lebih Irit, Lebih Bertenaga dll.
Daripada Berpolemik ngak jelas seperti Para Politisi dan Pemerintah,
Ayo Kita Bedah Satu Persatu

Sebelum membahasnya terlebih dahulu ayo Kita pelajari Siklus Kerja Mesin 4 Langkah ( 4 Langkah Diesel dan 4 Langkah Mesin Bensin)

Siklus Kerja Mesin 4 Langkah

Ada 4 langkah kerja dalam mesin 4 langkah, seperti namanya maka dinamakan 4 langkah, karena selain 4 langkah ada pula mesin 2 langkah, masih ingat mesin motor motor yamaha dan suzuki jaman dulu yang pakai olie samping. atau ada juga Diesel 2 langkah juga. ( akan kita bahas dilain kesempatan)

Langkah Pertama namanya langkah hisap ( gambar pertama) pada keadaan ini bahan bakar beserta udara dihisap oleh piston (mesin bensin) sedang pada mesin diesel hanya udara saja yang masuk)
Langkah kedua bahan bakar dan udara dimampatkan oleh kompresi dan setelah mencapai titik Mati Atas Maka Busi memercikkan api sehingga udara dan bensin akan terbakar (Sedang dalam diesel pada titik inilah Bahan Bakar Solar disemprotkan kedalam ruang bakar).
Langkah ketiga dinamakan Langkah Tenaga Piston terdorong kebawah.
Langkah Pembilasan, Bahan bakar sisa akan didorong untuk dibuang melalui klep buang dan untuk selanjutnya Piston akan memulai lagi langkah Pertama lagi, ini dinamakan 1 siklus Pembakaran. Semoga Jelas Ya ....

Indirect Injection
Indirect Injection Pada Mesin Diesel

Indirect Injection

Sesuai Namanya artinya adalah injeksi tidak langsung, dalam sebuah mesin pembakaran internal, Mesin Indirect Injection bahan bakar disuntikkan secara tidak langsung ke dalam ruang pembakaran. Mesin ini dilengkapi Kamar Terpisah. Jadi Pada Mesin indirect injection ada 2 kamar yaitu ruang bakar utama dan Kamar yang lebih kecil yang digunakan sebagai tempat Nosel ( pengabut bahan bakar) dan Busi Pemanas. Jadi Sistem kerjanya adalah ketika mencapai TOP, Maka Solar disemprokan ke ruang kamar kecil, lalu terjadi Pembakaran dan pembakaran tersebut akan diteruskan kedalam ruang bakar utama. Untuk lebih jelasnya silahkan lihat gambar.
Pada sistem Indirect Injection ini Biasanya dilengkapi dengan Busi Pemanas, Untuk membantu membakar bahan bakar pada waktu dihidupkan pada mesin dingin.
Indirect Injection Pada Mesin Bensin

Indirect Injection Pada Mesin Bensin

Bila Indirect Injection Mesin Diesel, Bahan Bakar Disemprotkan Pada Ruang Kamar Terpisah, Pada Mesin Bensin Indirect Injection Letak Nosel berada di sebelum ruang bakar atau berada di jalur intake ( biasanya berada di belakang katup hisap ) Jadi Ketika Terjadi Langkah Hisap Bahan bakar bensin disemprotkan nosel untuk kemudian terbawa bersama udara masuk, dan ketika langkah kompresi bahan bakar tersebut dibuang. Pada Mesin Karburator Tugas Nosel Injeksi digantikan oleh karburator.
Direct Injection
Direct Injection Pada Mesin Bensin

Direct Injection Pada Mesin Bensin

Pada Mesin Injeksi Langsung Pada Bensin Nosel Penyemprot berada diruang bakar, jadi ketika langkah hisap maka bahan bakar langsung disemprotkan. Secara Garis Besar konstruksi sama hanya mungkin desain dan penempatan Nosel berbeda dari setiap pabrik mengingat pada bensin selain penempatan multi katup Nosel Injeksi, pada mesin bensin masih harus ada satu tempat lagi yang ditempati oleh Pemantik Api ( Busi )
Direct Injection Pada Mesin Diesel

Diesel Direct Injection

Sesuai Namanya Injeksi Langsung Pada Diesel jenis Ini, Sudah tidak memakai Kamar terpisah, akan tetapi konstruksinya sudah mirip seperti mobil bensin dimana letak nosel langsung di ruang bakar. dimana ketika langkah isap dan kemudian dilanjutkan langkah kompresi maka Bahan bakar Solar disemprotkan oleh nosel. ( pada beberapa varian diesel direct injection juga dilengkapi dengan glow plug atau busi pemanas seperti pada mesin indirect injection. Hal ini tergantung sepenuhnya dari desain masing masing pabrikan.
Contohnya pada mesin Isuzu Panther 2500 tipe 4JA1 dia adalah tipe Mesin Diesel Direct Injection Tanpa busi Pemanas.

Direct Injection Tipe Injection Pump

Injection Pump

Pada Mesin Diesel yang lama Mekanime Semprotan Diatur oleh Injection Pump atau kalau bahasa montirnya sering kita dengar Istilah BosPom. Injection Pump adalah Sebuah Pompa Injeksi yang memompa bahan bakar ke silinder mesin diesel. Secara tradisional, pompa injeksi didorong langsung dari poros engkol dengan roda gigi, rantai atau sabuk bergigi (sering timing belt) yang juga mendorong camshaft. Berputar pada kecepatan setengah poros engkol dalam mesin empat-stroke konvensional. Waktu penyemprotan bahan bakar hanya beberapa derajat sebelum sebelum Titik Mati Atas. Waktu penyemprotan biasanya kita dengar dengan Timing Pengabutan, Timing Pengabutan bisa dimajukan atau diundurkan sesuai dengan keinginan kita yang akan berpengaruh pada performa Mesin ( Kapan Kapan Kita ulas ya ...). Besarnya sistem tekanan injeksi dapat setinggi 200 Bar (sekitar 3000psi).
Diesel Direct Injection Commonrail

Commonrail Sistem

Pada Sistem ini Fungsi dari Injection Pump digantikan Oleh Rail, Pada sistem common rail, bahan bakar dari tangki bahan bakar disuplai ke akumulator. Bahan bakar ini kemudian dikirim melalui pipa ke injectors (rail), yang kemudian disuntikkan ke dalam ruang pembakaran melalui nosel. Pada Generasi awal Tekanan Bahan bakar sistem commonrail mencapai 600-800 Bar, Sedangkan pada generasi ketiga common rail diesel menggunakan injector piezoelektrik untuk meningkatkan presisi, dengan tekanan bahan bakar hingga 1.800 bar atau 26.000 psi.
Beberapa Keuntungan Dari Common rail

Dengan tekanan injeksi (pengabutan yang sangat tinggi maka efisiensi dari mesin akan lebih tinggi ( efisinsi lebih tinggi tentunya bahan bakar akan semakin irit dan tenaga jauh lebih baik)
Mesin diperoleh getaran dan suara yang lebih halus.
Unit dilengkapi dengan Control electronik ( ECU) sehingga waktu pengabutan, timing pengabutan dapat dengan mudah dimanipulasi oleh Piggy back untuk diperoleh tenaga yang lebih baik.

Kerugian dari Common Rail

Hanya dengan menganti Injection Pump
dengan Commonrail (4JA1 ke 4JK1)
Torsi akan meningkat dengan Signifikan

Karena bekerja pada tekanan yang sangat tinggi maka diperlukan lubang nosel yang sangat kecil di ruang bakar, oleh karenanya diperlukan bahan bakar bagus yang berkadar sulphur rendah.
Kadar sulphur yang tinggi pada solar akan menyebabkan kebuntuan pada kepala nosel common rail. sedangkan sulphur sendiri bersifat seperti Timbal pada Bensin yaitu berfungsi sebagai pelumas. dengan kadar sulphur yang rendah maka sering ditemukan Kematian dan kerusakan dini pada Perangkat Injection.

Semoga Bermanfaat

OHV OHC (SOHC-DOHC-TwinCam) VVT

OHV, OHC (SOHC, DOHC-TwinCam), VVT

OHV? OHC? Pusing

Sering Kali Kita membaca spesifikasi dari kendaraan atau sering kita mendengar ada istilah-istilah otomotif, ada OHV, OHC, SOHC, DOHC, VVT (Vtec, Vanos, VVti etc) ,
Terus Kita kadang bertanya2 apa sih artinya itu, Atau kita mungkin tahu kalau DOHC itu adalah mobil dengan 2 Kem, tapi Twincam juga 2 Kem ! Terus apa Bedanya?
atau ada salah Kaprah, kalau klepnya banyak pasti DOHC, kalau klepnya sedikit pasti SOHC.
Terus Kita Dengar Honda dengan teknologi i-Vtec, Lalu Toyota ngak mau kalah dengan VVT-i, dan lain lain.
Daripada Pusing dan saling tebak tebakan kayak Kuis, ayo kita Bedah bersama satu persatu.
OHV

Komponen Pusrod dan pengeraknya

Overhead Head Valve, juga sering disebut mesin pushrod atau mesin I-kepala, adalah jenis mesin piston yang menempatkan camshaft dalam blok silinder (biasanya di samping dan sedikit di atas poros engkol di mesin lurus atau langsung di atas crankshaft pada mesin V, dan menggunakan pushrods atau batang untuk menjalankan lengan rocker di atas kepala silinder untuk menjalankan katup. Pengangkat atau tappets terletak di blok mesin antara camshaft dan pushrods.
Pertamakali overhead valve atau mesin piston OHV dikembangkan oleh Skotlandia-Amerika David Dunbar Buick. Ini mengunakan pushrod-actuated katup sejajar dengan piston, dan ini masih digunakan sampai sekarang. Hal ini kontras dengan desain sebelumnya yang membuat penggunaan katup sisi dan katup lengan.
Keuntungan Overhead Valve

Ukuran mesin relatif kecil; hal ini karena konstruksi mekanisme katup overhead valve relatif sederhana jika dibandingkan dengan overhead cam (OHC) yang menempatkan camshaft pada kepala silinder.

Mekanisme OHV

Mekanisme penggerak lebih kompak; Mekaniskme katup Overhead Valve memiliki konstruksi yang sederhana namun kompak karena posisi camshaft yang berdekatan dengan crankshaft. Mekanisme penggerak camshaft pada OHV biasanya menggunakan timing gear atau timing chain dengan lokasi yang sangat berdekatan, hal ini membuat proses penyaluran tenaga putaran cenderung lebih responsif jika dibandingkan OHC. Pada mekanisme katup OHC posisi camshaft ada pada kepala silinder, sehingga membutuhkan timing chain atau timing belt yang relatif lebih panjang. Walaupun ada penambahan high tensioner untuk memperkecil defleksi namun tetap penyaluran tenaga putar dari crankshaft ke camshaft kurang responsif bahkan lebih banyak resiko jeda waktu perpindahan putaran.

Kerugian Overhead Valve

Bising dan kasar; Hal ini karena banyaknya komponen mekanisme katup yang terlibat dan bergerak, membuat mekanisme katup OHV menimbulkan suara yang lebih bising. Pada saat mesin panas, celah yang terbetuk antar masing-masing komponen menjadi lebih lebar sehingga suara mesin terdengar lebih kasar.

Chevy MoteCarlo With OHV

Kecepatan putaran mesin terbatas (RPM); OHV memiliki komponen-komponen yang relatif lebih banyak sehingga cenderung kehilangan gaya inersia akibat celah-celah yang terbentuk antar masing-masing komponen. Kehilangan gaya inersia membuat katup lebih mudah untuk "mengambang". Hal inilah yang membuat mesin-mesin dengan mekanisme katup OHV tidak mampu berputar pada putaran tinggi. Mesin OHV hanya mampu berputar pada putaran 6.000 sampai dengan 8.000 rpm (revolutions per minute) untuk mobil-mobil yang diproduksi umum, 9.000 sampai dengan 10.500 rpm untuk mobil-mobil balap. Sedangkan untuk mobil dengan mekanisme katup modern (terutama yang menggunakan DOHC), mesin mampu berputaran pada kisaran 6.000 hingga 9.000 rpm untuk mobil produksi masal, dan hingga 20.000 rpm (walau sekarang dipatok hanya sampai 18.000 rpm) untuk mobil balap.
Perawatan rumit; Salah satu komponen yang terkadang dilewati untuk diperiksa adalah camshaft, hal ini karena posisi dan lokasi camshaft yang tersimpan pada blok mesin, sehingga cenderung lebih sulit untuk di bongkar.
Desain kepala silinder kaku; Hal ini dikarena pushrod yang lurus sehingga posisi antara blok silinder dengan kepala silinder tidak boleh dalam bentuk yang kompleks (cenderung lurus). Desain kepala silinder yang kaku membuat lokasi dan jumlah katup menjadi terbatas yang pada umumnya hanya terdiri dari 2 katup (1 katup masuk dan 1 katup buang). Sedangkan pada mesin OHC, desain kepala silinder bisa lebih fleksibel dengan lokasi dan jumlah katup yang bisa lebih dari 2 katup, hal ini karena posisi camshaft yang berada dikepala silinder dan mekanisme penggerak camshaft yang lebih fleksibel (biasanya menggunakan timing belt atau timing chain).

OHC

Mekanisme OHC

Dibandingkan dengan sistem OHV pushrod dengan jumlah yang sama katup, komponen dari sistem OHC lebih sedikit dan memiliki jumlah total massa keseluruhan yang lebih rendah (alat lebih sedikit bobot toatal akan lebih ringan). Meskipun sistem yang menggerakkan camshaft mungkin lebih kompleks, produsen mesin akan berdalih kompleksitas sebagai harga yang pantas untuk memperoleh performa mesin yang lebih baik dan fleksibilitas desain yang lebih besar.

Sistem OHC valvetrain dapat digerakkan dengan menggunakan metode yang sama seperti sistem OHV, tetapi metode dalam praktek (dan tergantung pada aplikasi), bobot yang lebih ringan dan bebas perawatan yang lebih umum digunakan. Ini termasuk menggunakan karet / kevlar bergigi timing belt, rantai roller baris duplex atau tunggal,

Pada mesin Multi katup (tiga, empat atau lima) per silinder, banyak mesin OHC saat ini mempekerjakan variable valve timing untuk meningkatkan efisiensi dan daya. OHC juga inheren memungkinkan kecepatan mesin yang lebih besar.

Ada 2 Jenis Mesin Tipe OHC yaitu SOHC dan DOHC

SOHC

Mekanisme SOHC

SOHC (Single Overhead Camshaft) atau dalam bahasa Indonesia satu buah camshaft (noken as). Sesuai dengan namanya, teknologi ini hanya menggunakan satu buah poros kem (noken as) yang disimpan di kepala silinder (cylinder head).

Dalam desain SOHC, camshaft mengoperasikan katup langsung, secara tradisional melalui tappet ember, atau melalui perantara rocker arm (pelatuk) SOHC kepala silinder umumnya lebih murah untuk diproduksi daripada kepala silinder DOHC. karena pengunaan material yang lebih sedikit. Dengan pengunaan Timing belt penggantian/ Maintenance akan lebih mudah karena ada sedikit sprocket camshaft drive yang perlu disejajarkan selama prosedur penggantian.

DOHC

DOHC (Double Overhead Camshaft) merupakan salah satu teknologi valve lifting atau mekanisme katup. Sesuai dengan namanya, teknologi ini menggunakan dua buah noken as (camshaft).

Mekanisme DOHC

Desain DOHC memungkinkan sudut yang lebih luas antara intake dan exhaust katup daripada mesin SOHC. Hal ini dapat akan menguntungkan untuk aliran udara pada kecepatan mesin yang lebih tinggi. DOHC dengan desain multivalve juga memungkinkan untuk penempatan busi yang optimal , yang pada gilirannya, meningkatkan efisiensi pembakaran Beberapa produsen menggunakan SOHC dalam desain multivalve. Juga, tidak semua mesin DOHC adalah mesin multivalve. Sistem DOHC kadang-kadang membingungkan dengan kepala multivalve, karena hampir semua mesin modern DOHC memiliki antara tiga dan lima katup per silinder. Tapi 'multivalve' dan 'DOHC' adalah fitur yang berbeda

Twin Cam

Dipopulerkan oleh Toyota Sebenarnya Twincam adalah juga DOHC, cuma perbedaan yang mendasar jika DOHC masing2 Pelatuk digerakkan oleh Camsaft, Pada Twin Cam Pelatuk pertama juga berfungsi sebagai pengerak pada Pelatuk kedua,

VVT

VVT Pada Mercedes

VVT sebenarnya adalah Variable Valve Timing (Waktu Bukaan Klep secara Variable), Prinsip dasarnya adalah Kita tahu bahwa beban mesin adalah dinamis, ketika kecepatan rendah hanya diperlukan pasokan udara dan bahan bakar yang sedikit, sementara pada kecepatan tinggi akan diperlukan suplai bahan bakar dan udara yang banyak. Sedang keluar masuknya udara dan bahan bakar menuju ruang bakar melalui klep. sedangkan klep diatur buka tutupnya oleh Camsaft, Kalau didesain bukaan klep yang tinggi maka akan terjadi inefisiensi pembakaran pada putaran rendah ( mesin akan menjadi boros) sementara bila diatur bukaan klep yang rendah maka pada putaran rendah terjadi efisinsi maksimal, tapi kendalanya pada putaran tinggi mesin akan kekurangan pasokan udara dan bahanbakar sehingga jadi tidak bertenaga. Untuk mengatasi hal ini maka Pabrikan mobil merancang suatu mekanisme bukaan katup yang bisa berubah-ubah sesuai kebutuhan mesin,

VVT pada Audi

ketika mesin dalam keadaan putaran rendah maka klep hisap dan klep buang hanya membuka sedikit ( beberapa pabrikan yang lain malah hanya satu klep hisap dan buang yang bekerja) agar torsi dan inersia tetap terjaga.
Ketika Mesin berlahan meningkat RPMnya ( dibutuhkan akselerasi dan tenaga yang lebih besar, Maka secara perlahan bukaan klep (klep yang lain akan terbuka) akan membesar (membesar disini yang dimaksud klep akan membuka lebih tinggi).

Untuk Nama Namanya bervariasi misalnya

VTEC (Variable Valve Timing dan Lift Electronic Control)

Honda Prelude with VTEC

VTEC (Variable Valve Timing dan Lift Electronic Control)) adalah sistem valve train dikembangkan oleh Honda untuk meningkatkan efisiensi volumetrik mesin pembakaran internal empat-stroke. Sistem VTEC menggunakan dua profil camshaft dan hidrolik. Pencipta VTEC adalah Ikuo Kajitani, Berbagai jenis variable valve timing dan sistem kontrol angkat juga telah diproduksi oleh produsen lain (MIVEC dari Mitsubishi, AVCS dari Subaru, VVT-i/VVTL-i dari Toyota, VANOS dari BMW, VarioCam Ditambah dari Porsche, NeoVVL dari Nissan

VANOS (Variabel Nockenwellensteuerung)

VANOS (Variabel Nockenwellensteuerung) adalah sebuah teknologi variable valve timing yang dikembangkan oleh BMW dalam kerjasama erat dengan Teves Kontinental. VANOS bervariasi waktu katup dengan memindahkan posisi camshaft dalam kaitannya dengan drive gigi. Gerakan ini bervariasi dari 6 derajat lanjutan untuk 6 derajat camshaft timing terbelakang.

VANOS Tunggal

VANOS adalah hidrolik dan mekanik perangkat kontrol camshaft gabungan dikelola oleh DME sistem manajemen mesin mobil. Sistem VANOS didasarkan pada mekanisme penyesuaian diskrit yang dapat memodifikasi posisi intake camshaft terhadap crankshaft. Double VANOS menambahkan penyesuaian terus menerus ke intake dan exhaust camshaft.

VANOS beroperasi pada intake camshaft sesuai dengan putaran mesin dan posisi pedal gas. Pada ujung bawah skala mesin kecepatan, katup intake dibuka nanti, yang meningkatkan kualitas dan kelancaran idling. Pada kecepatan mesin moderat, katup intake membuka lebih awal, yang meningkatkan torsi dan memungkinkan gas buang resirkulasi dalam ruang pembakaran, mengurangi konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang. Akhirnya, pada kecepatan mesin tinggi, asupan bukaan katup sekali lagi tertunda, sehingga kekuatan penuh dapat dikembangkan. VANOS secara signifikan meningkatkan manajemen emisi, meningkatkan output dan torsi, dan menawarkan lebih pemalasan kualitas dan penghematan bahan bakar.

Bi-VANOS ( Double VANOS)

Bi Vanos

Pertama sistem VANOS ganda muncul pada tahun 1996. Double-VANOS (kontrol camshaft double-variabel) secara signifikan meningkatkan torsi dan emisi sejak valve timing pada intake dan exhaust camshaft disesuaikan dengan daya yang diperlukan dari mesin sebagai fungsi dari posisi pedal gas dan kecepatan mesin. Pada sistem double-VANOS, waktu intake dan exhaust Cams variabel melalui berbagai ~ 40 derajat poros engkol untuk intake, dan 25 derajat untuk knalpot. Keuntungan dari double-VANOS adalah bahwa sistem mengontrol aliran gas buang panas ke intake manifold secara individual untuk semua kondisi operasi. Hal ini disebut sebagai resirkulasi gas buang "internal", yang memungkinkan dosis yang sangat halus dari jumlah gas buang didaur ulang.

VVTi Variable Valve Timing intelligence

1ZZ-FE engine with VVT-i

VVT-i, atau Variable Valve Timing intelligence, adalah variable valve timing teknologi yang dikembangkan oleh Toyota, serupa dalam kinerja untuk VANOS BMW itu. Sistem VVT-i Toyota menggantikan Toyota VVT, VVT dilaunching mulai pada 24 Desember 1991 pada 5-katup per silinder mesin 4A-GE. Sistem VVT adalah sistem yang dikendalikan secara hidrolik secara bertahap. Toyota Motor CEO mengatakan, "VVT adalah jantung dari setiap Toyota modern!"

VVT-i, yang diperkenalkan pada tahun 1996, bervariasi waktu katup intake dengan menyesuaikan hubungan antara camshaft drive dan asupan camshaft. Tekanan oli mesin diterapkan pada aktuator untuk mengatur posisi camshaft. Penyesuaian dalam waktu yang overlaping antara katup penutup knalpot dan asupan hasil bukaan katup peningkatan efisiensi mesin . Dalam Pengembangnya telah berkembang menjadi termasuk VVTL-i, Dual VVT-i, VVT-iE, dan Valvematic

MIVEC (Mitsubishi Valve timing Electronic Control system Inovatif)

Mivec

MIVEC (Mitsubishi Valve timing Electronic Control system Inovatif) adalah nama merek teknologi mesin dari katup variabel waktu (VVT) yang dikembangkan oleh Mitsubishi Motors. MIVEC, seperti dengan sistem serupa lainnya, bervariasi waktu intake dan exhaust camshaft yang meningkatkan kekuatan dan output torsi pada rentang putaran mesin yang luas sementara juga mampu membantu spool turbocharger lebih cepat.

MIVEC pertama kali diperkenalkan pada tahun 1992 di powerplant 4G92 mereka,

Meskipun pada awalnya dirancang untuk meningkatkan kinerja, sistem kemudian telah dikembangkan untuk meningkatkan ekonomisan dan memperkecil emisi, dan telah diperkenalkan dijajaran produksi mobil Mitsubishi , mulai dari mobil kei i untuk kinerja tinggi Lancer Evolution sedan.

Perkembangan terbaru telah menyebabkan sistem MIVEC yang berkembang menjadi variable valve timing terus menerus dan juga menjadi sistem VVT pertama yang akan digunakan ke mesin diesel mobil penumpang.

AVCS (Active Valve Control System)

Subaru Tribeca mengunakan AVCS

Aktif sistem kontrol katup (AVCS) adalah sebuah variable valve timing teknologi yang digunakan oleh Subaru. Cara kerjanya dengan menggunakan tekanan minyak hidrolik untuk memutar camshaft untuk memberikan aliran udara yang optimal dalam dan keluar dari mesin. Sistem ini menggunakan sensor loop tertutup camshaft, crankshaft sensor, meter aliran udara, posisi throttle serta sensor oksigen dan / atau rasio sensor Air-Fuel untuk menghitung beban mesin. ECU diprogram untuk mengoperasikan katup kontrol yang mengatur pengiriman tekanan hidrolik untuk memindahkan camshaft ke posisi yang akan memberikan mesin dengan performa terbaik saat mengurus standar emisi.

VARIOCAM

997 GT-2

VarioCam adalah variable valve timing teknologi yang dikembangkan oleh Porsche. VarioCam bekerja berdasarkan variasi waktu katup intake dengan menyesuaikan ketegangan pada rantai timing menghubungkan intake dan exhaust camshaft. VarioCam pertama kali digunakan pada tahun 1992 3,0 L mesin di Porsche 968.

Porsche VarioCam lebih baru Plus menggabungkan variable valve timing dengan mengangkat dua tahap pada sisi intake. Dua-tahap fungsi katup-lift dilakukan oleh tappets switchable elektro-hidrolik dioperasikan. Masing-masing 12 tappets terdiri dari atlet angkat konsentris yang dapat dikunci bersama dengan cara pin. Bagian dalam pengangkat yang digerakkan oleh cam lobus kecil, sedangkan unsur lingkar luar digerakkan oleh sepasang lobus besar-profile. Waktu setiap katup mulus disesuaikan dengan cara elektro-hidrolik dioperasikan baling-baling putar adjuster di kepala masing-masing camshaft intake.

VarioCam pada Porche

Valve timing dan profil katup terus berubah sesuai dengan kondisi dan beban mesin. Untuk peningkatan responsivitas pada dingin dimulai, VarioCam Ditambah meningkatkan jumlah mengangkat dan menghambat valve timing. Pada revs menengah dengan beban minimal, angkat katup diturunkan dan waktu maju untuk membantu mengurangi konsumsi bahan bakar dan emisi.

Semoga Bermanfaat

Merawat Head Lamp berbahan Mika

Merawat Head Lamp

Ingin Headlamp Sebening yang berbaju hitam

Anda Memiliki Mobil yang Headlampnya terbuat dari Plastik?

Coba anda amati Head Lamp Mobil Anda ?

Tampak Kusam?

Kelihatan Buram ?

Tampak Kekuning-kuningan ?

Tidak Perlu Galau?

Caranya Mudah.

Ingin Headlamp tetap Bening seperti mobil baru ?

Bila Ya !!!

Mulailah dirawat sebelum Terlambat menjadi Kuning dan kusam!

Karena Headlamp yang sudah terlalu Kusam Sangat Sulit untuk dikembalikan menjadi Bening Kembali!

Lap, Wax dan Kompon Putih

Alat dan Bahan :

Lap Bersih, Wax dan Kompon Putih

Cara Kerja:

Pertama Kita Ambil Kompon Putih secukupnya lalu kita oleskan ke bidang lampu yang akan kita gosok, setelah itu gosok dengan lembut memakai Lap. Gosok terus sampai mika yang buram terlihat lebih jernih dan lebih licin.
Setelah mika terasa licin dan lebih bersih. Kemudian ambil bahan kedua yaitu Wax. Seperti cara Pertama oleskan wax keatas permukaan bidang mika, lalu gosok dengan Lap sampai bersih dan mengkilap. Waktu mengosok mika gunakan arah memutar.

Gosok pakai Lap Bersih

Oleskan Kompon/ Wax diatas Mika

Untuk Mika yang masih relatif mengkilat, ngak perlu pakai kompon putih, tapi cukup langsung mengunakan Wax, Wax selain mengkilapkan juga memberi lapisan wax yang akan melindungi mika dari sinar ultra violet ( ini yang bikin mika menjadi buram dan kuning.
Hasil akhirnya, Mudah Bukan. Lakukan Tiap 1 bulan sekali atau 2 minggu sekali.

Mika Sesudah dirawat

Selamat Mencoba

Membaca Kode Busi (Spark Plugs Code)

BUSI (Spark Plugs)

Apakah Busi itu?

Selalu Periksa Celah Busi

Busi (dari bahasa Belanda bougie) adalah suatu suku cadang yang dipasang pada mesin pembakaran dalam dengan ujung elektrode pada ruang bakar. Busi dipasang untuk membakar bensin yang telah dikompres oleh piston. Percikan busi berupa percikan elektrik. Pada bagian tengah busi terdapat elektrode yang dihubungkan dengan kabel ke koil pengapian (ignition coil) di luar busi, dan dengan ground pada bagian bawah busi, membentuk suatu celah percikan di dalam silinder. Hak paten untuk busi diberikan secara terpisah kepada Nikola Tesla, Richard Simms, dan Robert Bosch. Karl Benz juga merupakan salah satu yang dianggap sebagai perancang busi.

Mesin pembakaran internal dapat dibagi menjadi mesin dengan percikan, yang memerlukan busi untuk memercikkan campuran antara bensin dan udara, dan mesin kompresi (mesin Diesel), yang tanpa percikan, mengkompresi campuran bensin dan udara sampai terjadi percikan dengan sendirinya (jadi tidak memerlukan busi). Tapi jangan Binun dengan Busi Pemanas

Cara Kerja

Busi tersambung ke tegangan yang besarnya ribuan Volt yang dihasilkan oleh koil pengapian (ignition coil). Tegangan listrik dari koil pengapian menghasilkan beda tegangan antara elektrode di bagian tengah busi dengan yang di bagian samping. Arus tidak dapat mengalir karena bensin dan udara yang ada di celah merupakan isolator, namun semakin besar beda tegangan, struktur gas di antara kedua elektrode tersebut berubah. Pada saat tegangan melebihi kekuatan dielektrik daripada gas yang ada, gas-gas tersebut mengalami proses ionisasi dan yang tadinya bersifat insulator, berubah menjadi konduktor.
Setelah ini terjadi, arus elektron dapat mengalir, dan dengan mengalirnya elektron, suhu di celah percikan busi naik drastis, sampai 60.000 K. Suhu yang sangat tinggi ini membuat gas yang terionisasi untuk memuai dengan cepat, seperti ledakan kecil. Inilah percikan busi, yang pada prinsipnya mirip dengan halilintar atau petir mini.

Jenis Jenis Busi

Busi standar

Kondisi Busi Mencerminkan Kondisi Mesin

Adalah Busi OEM dari setiap kendaraan dari pabrikan. Bahan ujung elektroda dari nikel dan diameter center electrode rata-rata 2,5 mm. Jarak pemakaian busi standar bisa sampai 20 ribu Km, ketika kondisi pembakaran normal dan tak dipengaruhi oleh faktor lain macam oli mesin dan konsumsi BBM yang berlebihan efek peningkatan spek karburator atau injection
Busi Platinum
Disuka kaum penyuka touring, lantaran kemampuannya. Ujung elektroda terbuat dari nikel dan center electrode dari platinum, sehingga pengaruh panas ke metal platinum lebih kecil. Diameter center electrode 0,6 mm – 0,8 mm dan jangan heran, ketika umur busi umur busi berkisar 30 ribu km. Konon dengan ujung yang mengerucut tajam memiliki kemampuan melepas electron lebih cepat.
Busi Resistor
Busi yang sering mengecoh konsumen, logo R latin dengan font miring banyak yang mengira artinya racing. Dan sebenarnya R itu artinya resistor. Busi ini dipakai untuk melindungi perangkat elektronik digital, berupa speedometer, indikator pada kendaraan yang memakainya, terhadap pengaruh gelombang radio dan sejenis nya. Maka, busi ber-kode R pada busi mesti diingat, sebagai perlindungan perangkat elektronik digital motor.
Busi Iridium
Bisa dikatakan busi semi kompetisi, ramai diaplikasi tuner untuk mesin non standar. Ciri khasnya ujung elektroda terbuat dari nikel dan center electroda dari iridium alloy warna platinum buram. Diameter center electroda 0,6 mm – 0,8 mm mm. Dan umur busi berkisar 50 ribu hingga 70 ribu km. Keuntungannya, berumur lama
Busi Racing
Busi yang didesain dan dipersiapkan dengan bahan yang tahan terhadap kompresi tinggi, serta temperatur mesin yang tinggi pula. Dan dipersiapkan untuk mampu mengimbangi pemakaian full throttle dan deceleration.
Busi racing tidak sama dengan busi Iridium. Diameter center electroda pun relatif kecil meruncing macam jarum. Umur busi juga relatif pendek di 20 ribu – 30 ribu Km, itu ketika mesin dominan berputar di rpm tinggi diatas rpm 4-6000 pada temperatur mesin yang tinggi.

MENGENAL BAGIAN BUSI

Bagan Busi

Terminal
Bagian atas busi yang dihubungkan dengan sistem pengapian
Insulator (pembungkus center elektroda)
Bagian utama dari insulator terbuat dari porselen atau keramik, untuk memberikan dudukan mekanis terhadap center elektroda, agar listrik tegangan tinggi dapat terinsulasi. Panas keramik juga membantu membakar deposit kerak.
Ribs (keramik atas) yang membungkus terminal yang berhubungan dengan cop busi )
Dengan memperpanjang permukaan antara terminal tegangann tinggi dan metal case dengan ground dari busi, maka bentuk fisik dari rib memberikan fungsi untuk meningkatkan insulasi listrik dan mencegah kebocoran energi listrik sepanjang permukaan insulator dari teminal metal case.
Insulator tip
Bagian ujung insulator yang masuk ke dalam ruang bakar mesin, dituntut mampu menahan temperatur tinggi dan menjaga insulasi elektrik. Untuk mencegah elektroda kepanasan, maka bagian ini harus memiliki konduktifitas panas yang baik.
Seals (atau Ring )
Mencegah kebocoran dari ruang bakar mesin
Metal case
Mengikat panas dari insulator dan menyalurkan ke silinder cop, juga berfungsi sebagai ground bagi spark melalui center elektroda ke side elektroda.
Center elektroda
Terhubung ke terminal melalui kabel initernal dan tahanan keramik untuk mengurangi emisi gangguan radio yang dihasilkan dari pengapian. Ujung nya dapat terbuat dari kombinasi copper, nickel-iron chromium atau metal bernilai tinggi. Dan side elektroda atau ground elektroda terbuat dari nickel steel dan dipatrikan di sisi metal case.